一般而言，乘坐连接两个城市之间的城际列车，与乘坐普通高铁的流程相似，需要提前购买车票，并在指定时间上车。

　　进入2024年，情况开始发生变化。在广东，越来越多的城际列车，开启了“地铁化”运营。比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城际铁路将启用新版列车运行图。此次调图延长了服务时间，平均行车间隔压缩至25分钟内，采用“地铁化”的运营模式。

　　近年来，国内部分城市之间都签署了同城化发展协定，更有不少城市，链接成为大大小小的都市圈，不少更是得到了国家层面的批复和支持。在近期多条城际铁路“地铁化”之前，广东已经开启了多轮的探索。早在2021年3月，粤港澳大湾区城际铁路项目就被纳入国家“十四五”规划。上述规划显示，未来五年，将有1300多公里“地铁化”的城际轨道在大湾区铺设开来，前往湾区中的任意城市，将和市内通勤一样方便。

　　在出台上述规划之前，广东实际上已经开始了尝试。在省内，连接广州与深圳的城际铁路，异常繁忙。2019年1月，这一铁路就开始改革乘车模式，让乘客使用“乘车码”刷码乘车，类似地铁的购票形式。2020年11月，广（州）清（远）城际铁路和广州东环城际铁路开通运营，和一般的跨城铁路不同的是，这两条线路进站可以直接使用公交卡或地铁乘车码，同时还设置了专属的线路图，站台的设计风格与地铁站的风格一致。

　　一般而言，不论是干线高铁，还是普通城际铁路，都由国铁集团运营，而地铁系统则由本地轨道交通集团运营。广东之所以能将城际铁路“地铁化”，最主要原因在于其主要运营权的转变。早在2022年1月，在广州市国资委和白云区举办的合作交流会上，广州地铁集团董事长丁建隆就提到，“珠三角城际的管理权已于近期移交至广州地铁”。

　　除了广东，近期，其他城市群也在尝试这一运营方式。2023年12月底，湖南的长株潭城际也与长沙地铁实现票制融通，除了在12306 App上购买城铁票外，也可以直接通过长沙地铁App扫码上车。这一变化背后，运营权的转换同样是“重头戏”，国铁集团的下属子公司也从长株潭城际运营中逐步退出。

　　在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，国铁集团的重要任务是做好全国大城市之间的客货运输，而大城市周边的铁路运输交给地方的铁路运输企业来多承担，能适应多样化的运输需要，也易提高服务水平。“铁路运输市场和服务出现新层级，应该支持和鼓励”。

　　在国内铁路有多种分类，主要分为干线铁路和城际铁路。比如国家规划的“八纵八横”，就是典型的干线铁路。城际轨道交通一般指在人口稠密的区域的主要中心城市之间或在某一大城市轨道交通通勤圈范围内修建的客运轨道交通系统。

　　城际轨道交通在定位上属于区域轨道交通，在轨道交通体系中，是介于国家级干线交通和城市（城区）内部交通之间的一个交通层次。因此它的全称是“区域性城际轨道交通”。

　　“放眼世界，不少著名都市圈，实际上是依靠‘地铁化’的城际列车黏合的。因为都市圈核心区土地成本、房价、房租成本往往较高，导致不少上班族需要快捷的列车通勤。”中国社科院区域经济学研究员牛凤瑞分析。

　　以东京都市圈为例，区域性线路总长度达到2368公里，约占都市圈轨道交通总里程的76％，站距为5～15公里，主要服务都市圈内的节点城市、新城到东京市中心的通勤客流，构成了城际联系的主轴，促进了东京世界级城市群的构建。相比而言，在国内，“地铁化”的城际铁路出现之前，都市圈内部分跨城地铁项目早已出现。

　　“不同区域之间城际铁路的客流差异，实际反映的是当地经济发展水平，比如珠三角、长三角地区，城市化率较高，各个城市之间边界已经逐步模糊，沿线中小城镇彼此之间的通勤客流较大，这是城际铁路‘地铁化’的重要条件。”牛凤瑞分析。