爱玛电动车掉队了。

继去年营收增速只有个位数之后，今年第一季度，爱玛营收同比下滑8.97％，是近年来首次出现负增长。

爱玛似乎是突然“骑不动”的。2017年至2022年，爱玛的营收从77.94亿元到208.02亿元，翻了一番有余。而时至2023年，爱玛的营收仅增长了1.12％，在规模大幅落后于行业龙头的雅迪347.63亿元的情况下，增速也遥遥落后于后者的11.92％。

今年第一季度，爱玛更是迎来罕见的负增长，收入同比下滑8.97％至45.94亿元。

作为曾经的电动车“一哥”，爱玛起家于政策的东风。2004年，随着全国铺开禁摩，以及两轮电动车取得了非机动车这一合法身份，两轮电动车市场开启了快速生长的阶段。

2006年，爱玛电动车正式问世。在其前后，市场上涌进了2000多家两轮电动车企业，雅迪、台铃等品牌亦在浪潮中诞生。2009年，爱玛签下周杰伦，次年卖出220多万辆电动车，成为新一任行业老大。这个位置，爱玛一坐就是7年。

2017年，面对雅迪所有车型降价30％，并配合特价车型、低价换购等组合拳的价格战，爱玛措手不及。更何况，此前爱玛经历了自己人利益纷争的内讧，以致上市之路走了长达十年，产能扩张速度明显不及雅迪。当年，雅迪销量突破400万辆，夺过了行业第一的名头。

随后，二者的销量和营收规模差距越来越大。

2019年，《电动自行车安全技术规范》也就是业内俗称的“新国标”正式生效，严格规定了电动自行车的车速、重量、电机功率、电池电压等参数，超标者将纳入摩托车管理范畴。

“新国标”对于有实力的老牌企业而言，是难得的新一轮红利期。但时至今年，“新国标”生效即将走满五年，两轮电动车换车潮走入尾声。华泰证券研报预计，至2025年基本不再存在“新国标”替换需求，存量市场也在2023年就接近饱和。

龙头如雅迪，营收增速已从2020年的61.76％逐步放缓至2023年的11.92％；绿源也从40％的年均复合增长率放缓至6.27％。而在存量竞争时代，两轮电动车企业的“中年危机”也更为凸显。

德勤报告显示，两轮电动车材料成本占整体生产制造成本逾九成。换言之，两轮电动车企业过往更像是干辛苦活的组装厂，原材料愈依靠上游采购，盈利能力就愈受限。

其次，由于两轮电动车普遍科技含量仍较低，同质化竞争明显，价格战往往一触即发。

根据灼识咨询的高端电动两轮车消费者调研，市场其实还有一定的空间，未来三年存量市场和增量市场均存在购买高端两轮电动车的需求。

在中国数实融合50人论坛智库专家洪勇看来，接下来，两轮电动车的竞争焦点应转向产品更新换代、品质提升和服务优化，向真正的高端化进军。

另外，积极拓展海外市场也是目前业内公认的重要增长点。尤其是那些尚未饱和的市场，如东南亚、非洲、南美等地区。

根据华泰研报，已有部分中国品牌两轮电动车出海东南亚初见成效。2022年，雅迪在印尼、越南、菲律宾三国电动摩托车市场占有率或达到10％。

此外，两轮电动车企业还存在进一步压缩成本以提升利润的可能，即完善产业链。其中最重要的一点在于，企业能在多大程度上把控核心零部件的研发与生产，构建起自己的关键壁垒。

从更现实的意义出发，这或许也能更好地解决如今各两轮电动车企业，包括雅迪和爱玛在内，仍然频发的质量安全问题。