7月30日，德国汽车座椅制造商Recaro Automotive资不抵债，申请破产。

　　Recaro Automotive曾是全球领先的汽车座椅制造商，自1963年以来一直专注于此领域，为阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰等知名车企生产了多款人体工学和运动风格的座椅。对于其破产原因，有内部人员认为，业务单一化和对少数客户的依赖可能是关键因素。

　　德国曾是全球汽车产业的沃土，但多家零部件巨头都传出裁员消息。

　　2023年11月，大陆集团宣布计划裁员数千人，使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利。今年7月，采埃孚集团宣布将在未来几年内裁员约 1.4万人，最终目标是减少1.1万至1.4万个岗位，占总员工人数5.4万的四分之一左右。博世集团计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土。

　　根据专注于德国本土工业破产重组的咨询公司Falkensteg的数据，2024年上半年有约20家年营业额超1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，较去年同期增长了60％。

　　中国虽是电动化转型的先锋，但在国内车市内卷背景之下，整个汽车产业链的利润空间正受挤压，国内汽车零部件供应商的处境也不尽相同。

　　近日，奇瑞汽车内部下发14维度降本举措，同步要求供应商一起跟进。其具体措施包括：设计优化减少零件数量，采用集成式零部件，减少不必要的加工、转运，提升合格率，采用新技术、新材料与新工艺，对供应商的管理由只管理一级供应商下沉二级和三级等。

　　目前，以合资品牌为主要客户的零部件公司面临着订单萎缩和降本的压力；而以自主品牌为主要客户的零部件公司虽不断突破营业收入的上限，但面临客户回款周期越来越长的现状。

　　有零部件企业人士透露，目前汽车产业供应链的结款模式基本是“上车再结”。也就是说，不是把零件运到车企组装车间就结款，而是零件被装上车才会开始结款。但这并不意味着马上拿到钱，而是拿到承兑汇票，之后还需要去银行进行结算。“车企过半年才给承兑汇票，而承兑汇票结算又需要半年。”上述人士无奈地说，“有利润的时候这些都没问题，但是现在利润太薄了，企业压力很大。”

　　与此同时，降本周期也在不断压缩。有供应商表示，此前降本周期以年为单位，但如今已经缩短到以季度甚至以月为单位。

　　爱芯元智创始人、董事长兼CEO仇肖莘认为，汽车行业进入降本增效的大周期，行业竞争开始白热化，内卷甚至蔓延到芯片公司，全行业都在讨论怎样才能将既具有差异化和竞争力，又具有性价比的自动驾驶解决方案提供给汽车制造厂。“车厂愿意用、敢用国产的芯片，国产芯片没有理由发展不起来。”

　　东方财富Choice数据显示，截至7月24日，A股共有82家汽车零部件上市公司披露了2024年上半年业绩预告，其中58家业绩预喜（包含预增、略增、扭亏），占比约为七成。

　　另一方面，我国汽车行业整体利润率呈下滑之势。国家统计局数据显示，我国2024年上半年的汽车行业利润率为5.0％，这一数据较前几年处于低点。从2017到2023年，汽车行业当期利润率分别为7.8％、7.3％、6.3％、6.2％、6.1％、5.7％、5.0％。

　　汽车产业链长、辐射广，行业发展一荣俱荣，一损俱损。中国汽车产业把握住了电动化、智能化转型的契机，但如何改善新能源汽车产业链的盈利状况，是必须直面的问题。

　　罗兰贝格预测称，到2025年全球汽车零部件行业整体营收将超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自新兴业务，即电驱系统、“自动驾驶+驾驶辅助”系统以及车联网的迅猛发展，这三块业务将以年均30％的速度增长。相比之下，传统业务的年均增长率仅为1％。

　　面对行业巨变，德国的汽车零部件巨头们也开启转型。博世成立智能驾驶与控制系统事业部，大陆集团将重组其智慧出行业务领域，就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化。