加入时间:2024-07-13 09:53 访问量:505 信息来源: 中国新闻周刊 2024年19期
各大车企似乎都陷入了一个怪圈:卖得越来越多,赚得越来越少。
近两年,中国品牌可谓进入了黄金发展期。中国汽车工业协会发布的数据显示,今年一季度,汽车产销量分别完成660.6万辆和672万辆,同比分别增长6.4%和10.6%。其中,中国品牌乘用车销售339.2万辆,同比增长26.4%,市场份额占比达到59.6%。
然而,销量数字背后,多数车企高管们却笑不出来。
从《中国新闻周刊》统计的八家上市车企财报数据来看,净利润增长与亏损企业各占一半。比亚迪、长城汽车、赛力斯和东风汽车这四家实现增长的企业有一个明显特性,即高端化与出口业务的增长。比亚迪旗下的腾势、仰望,长城汽车旗下的坦克,东风汽车旗下的岚图,以及赛力斯旗下的问界M9,均在当前的高端市场中占据了一席之地。
其中,比亚迪一季度实现营收1249.4亿元,同比增长42%;净利润45.7亿元,同比增长10.6%,稳居第一。这主要得益于其扎实的成本管控能力、高端化车型占比持续提升等。
长城汽车董事长魏建军则表示,长城追求有质量的市场占有率,亏损特别严重的就适度少销售,不亏、微亏或利润比较高的就大力推广。
赛力斯财报显示,由于问界新M7销量增长,产品毛利率达到21.5%,同比增长12.6%。这一毛利率水平在国内甚至国际上都算得上亮眼:号称在新势力品牌中最会赚钱的理想汽车2023年毛利率为21.5%,特斯拉为18.2%,国内车企单车毛利率最高的比亚迪则为23.02%。
与此形成鲜明对比的是上汽集团的智己、长安汽车的阿维塔、广汽集团的昊铂以及北汽集团的极狐等品牌,在高端市场还未达到销量预期,一季度其营收和利润大多呈下降之势。对于业绩下滑的原因,长安汽车与广汽集团财报均直指受到“价格战”影响。
近两年汽车市场竞争不断升级,众多弱势品牌甚至部分红极一时的合资品牌相继退场,持续至今的“价格战”对企业自身的造血能力要求也越来越高。
上汽大众总经理贾建旭在接受《中国新闻周刊》采访时坦言:“你不可能跟着比亚迪持续降价,因为整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪,它倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了。如果跟着卷,你整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来,到2027年,当前的第一代用户面临第二辆车或者第三辆车的选择时,从某种程度上会给大众带来一些新的机会。
奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受《中国新闻周刊》采访时感慨,丰田一家的盈利,是中国几乎所有汽车行业利润的总和还不止。
5月8日,丰田公布了上一财年财报。数据显示,丰田2023财年(2023年3月~2024年3月)营收45.1万亿日元(约合人民币2万亿元),同比增长21.4%;净利润4.94万亿日元(约合人民币2300亿元),同比增长101.7%。丰田集团(含丰田、雷克萨斯、日野、大发等)在全球范围内的累计销量约为1109万辆,同比增长5%。
正是这样的盈利能力,使得丰田在反复面对电动化进程落后缓慢的质疑时,依旧坚持自己的节奏。
在丰田的财报说明会上,丰田汽车社长佐藤恒治宣布,对于向移动出行公司转型的变革,丰田汽车将追加近2万亿日元投资。
“BEV(纯电动车)的上市时间是否与收益有关,答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。”丰田汽车公司副社长、首席技术官中岛裕树在接受《中国新闻周刊》采访时表示,到2030年BEV销售达350万台的目标没有改变。
目前国内多家企业押宝固态电池。丰田透露,固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进,剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。这意味着,如果未来电动车市场真的进入固态电池时代,丰田的成本优势依旧能够维持其在电动车市场的盈利能力。
针对国内车企的盈利难题,尤其是与国际汽车企业的巨大差异,尹同跃表示,德国有BBA,有大众,有强大的供应链,有不断创新的优秀供应商,这才是一个健康的生态。他一直不太赞成搞价格战,因为降到一定程度的时候就会牺牲质量。
就目前情况来看,尽管国内车企盈利能力两极分化严重,且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题,但放眼国际市场,仍旧任重道远。